Городские электробусы: Может ли Украина перенять опыт Беларуси

В украинских городах единичные экземпляры электробусов лишь начинают осваиваться, в то время как в столице соседней Беларуси счет таких машин идет на десятки. Оправдывает ли себя новый вид транспорта?

Тренд на электромобильность постепенно распространяется с личных авто на общественный транспорт. Все чаще в мире местные и государственные власти задумываются над тем, чтобы задействовать на коротких городских маршрутах автобусы не с двигателем внутреннего сгорания, а более экономичные в эксплуатации электробусы. Безусловным лидером по производству и использованию этого вида транспорта является Китай. На территории страны находятся 95% мировых запасов лития, используемого в качестве основного компонента батарей для электрокаров и электробусов.

Что имеем в Украине

На улицах украинских городов электробус — практически невиданный гость, и чаще всего — это тестовые экземпляры. Первым городом, в котором он начал курсировать на маршрутах, стал Львов. Единственный электробус местного производства «Электрон» Е191 в 2015 году город приобрел почти за 10 млн грн. Сейчас он работает на троллейбусном маршруте №9. Самое дальнее расстояние, которое электробус смог преодолеть без подзарядки — маршрут Львов — Каменец-Подольский протяженностью порядка 320 км. В режиме городского движения с полной загрузкой машина может преодолеть на одном заряде до 225 км.

Вторым городом, получившим маршрутный электробус, в декабре 2018 года стал Киев. В столице на маршруте №599 курсирует китайский Skywell, который взяло в аренду столичное транспортное предприятие. 8,5-метровый автобус способен преодолеть без подзарядки до 300 км, зарядка производится ночью. Автобусы этого же производителя в течение последнего года тестировали в Виннице, Житомире, Полтаве.

Почему новому виду транспорта пока не удается завоевать рынок? Самый главный вопрос — стоимость таких автобусов и замены их аккумуляторов.

В прошлом году журналисты DW посчитали, что в условиях реальной эксплуатации электробус за счет дешевизны электроэнергии и эксплуатационного обслуживания способен окупить разницу в затратах по сравнению с дизельным автобусом за 6 лет. При этом в качестве образца для подсчетов был взят львовский электробус Е191. Однако они не учитывают затрат на замену батареи.

В «ГосавтотрансНИИПроекте» приводят свои расчеты. Там выяснили, что при стоимости китайского электробуса большой вместимости на украинском рынке около 320 тыс. долл. окупаемость по сравнению с аналогичным автобусом с ДВС (ориентировочная цена — 140 тыс. долл.) составляет 7-8 лет. При этом необходимость замены аккумулятора может появиться через 8-10 лет. Цена вопроса для электробуса большой вместимости — 80-100 тыс. долл. Таким образом, в 10-летней перспективе эксплуатант получает убыток порядка 60 тыс. долл. по сравнению с использованием обычного дизельного автобуса, утверждают в НИИ.

Удешевить машину может производство (либо его локализация) в Украине. В Министерстве инфраструктуры Украины надеются, что рывок в этом направлении произойдет после принятия закона об электромобилях (№8159 «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно стимулирования развития отрасли электрического транспорта в Украине»).

«Если мы сможем принять закон, который МИУ разработало совместно с народными депутатами, правительством, экспертами и бизнесом, мы откроем для Украины огромные возможности по производству электрокаров, электробусов. Это не просто импорт, это производство батарей, зарядных устройств», — заявил глава ведомства Владимир Омелян в ответ на вопрос ЦТС. Позже министр добавил, что МИУ уже ведет переговоры о совместном производстве китайских электробусов в Украине.

Электробус Skywell
Электробус Skywell

Опыт использования электробусов в Беларуси

В то время, как в Украине электрические автобусы — диковинка, жители столицы Беларуси уже привыкли к новому виду транспорта. Бесшумность и нулевой выброс СО2 — их главные преимущества перед другим городским транспортом для пассажиров. Сегодня в Минске используются 48 12-метровых электробусов, а до начала лета их количество увеличится до 80 единиц. Эти машины город закупает в процессе подготовки ко Вторым Европейским Играм и будет использовать после в качестве дополнения к троллейбусному парку.

Единственным производителем электробусов для Беларуси является холдинг «Белкоммунмаш», знакомый украинцам по поставке троллейбусов в Одессу и Днепр. Также в 2016 году производитель поставил два дуобуса (автобуса с гибридным двигателем) в Ривне.

С 2018 года в Беларуси действуют законодательные ограничения, не разрешающие импорт промышленной продукции, аналог которой производится в стране. Внутри же страны выпуском электробусов изначально думал заняться МАЗ, но там идею сочли бесперспективной.

Еще пять лет назад появление электробусов на белорусских улицах и вправду считалось чем-то невероятным: большинство экспертов сходились во мнении, что это крайне невыгодная затея. Тем не менее, первый электробус — Е433 Vitovt Max Electro — появился в Минске в мае 2017 года.

«Электробусы были поставлены на троллейбусный маршрут — но это не было связано с желанием заменить на маршруте троллейбусы — просто в Минске начали строить третью ветку метро. Пересадочные станции у нас строятся открытым способом и часть маршрутов пришлось перекрывать из-за того, что шло строительство станций метро. Поэтому троллейбусный маршрут был ликвидирован, а для того, чтобы не ухудшить экологическую обстановку, в те районы, куда он доставлял пассажиров, были поставлены электробусы», — рассказал главный конструктор «Белкоммунмаша» Олег Быцко во время выставки общественного транспорта в Киеве.

По словам Быцко, это дало возможность сравнить два вида электротранспорта и оказалось, что электробусы в эксплуатации более чем на 6% экономнее троллейбусов.

Среднесуточный пробег электробусов составляет 200 км, максимальный — 283 км. Для использования в городских условиях их батареи боле чем достаточно, поскольку самый длинный маршрут в городе, где применяется электробус, — 23 км. Зарядка электробусов происходит от контактной сети с помощью зарядных станций, расположенных на конечных точках маршрута и по его длине — на остановках. Процесс зарядки занимает 6-8 минут, после чего машина может снова отправляться в дорогу.

Стоит отметить, что это — лишь одна из возможных технологий зарядки, применимых к электробусам. В зависимости от выполняемых задач, они могут заряжаться ночью, либо же иметь комбинированную систему — то есть, пополнять заряд и ночью, и по ходу движения. «Европа выбирает технологию со смешанной зарядкой, когда электробус заряжается и ночью в парке, и на конечных остановках. Каждая из этих технологий имеет свои плюсы и минусы. В случае со смешанной зарядкой возникает проблема в двойных затратах на инфраструктуру для зарядки — надо, чтобы зарядные станции были и в парке, и на маршруте. Если электробус используется не как рейсовый, а для нужд предприятий, он может заряжаться от розетки промышленной сети (380V)», — говорит Быцко.

Что касается экономики использования электробусов в сравнении с автобусами с ДВС, то, по словам конструктора, при белорусском соотношении стоимости дизельного топлива и электроэнергии он окупается за 11-12 лет.

Касательно стоимости таких машин белорусские журналисты вычислили, что в случае с 12-метровыми сочлененными вагонами речь идет о суммах порядка 450 тыс. долл.

Здесь мы вновь приходим к мысли, что говорить об экономической эффективности нового вида транспорта пока рано — несмотря на явный тренд к электромобильности, для того, чтобы оценить все достоинства и недостатки эксплуатации электробусов, нужно время. Однако эксперты прогнозируют постепенное снижение стоимости автомобилей на электрической тяге за счет снижения стоимости аккумуляторов (уже к 2025 году электрокары могут сравняться по цене с авто с ДВС), и очевидно, что тогда выгода от использования и спрос на электробусы будут куда заметнее.

По материалам: https://cfts.org.ua